Nos Avions

Fouga Magister CM.170 n°85
Mystère IVA n°33
Mirage F1CT n°220
Fouga Magister CM.170 n°85

Le Fouga Magister CM 170 est un biréacteur d’entrainement biplace en tandem, de construction métallique. Monoplan à aile médiane, il dispose d’un empennage en « V » dit papillon, et est généralement équipé de bidons de bout d’ailes. Train d’atterrissage, volets, aérofreins et freins sont à commande électro-hydraulique.

Le pilote en place arrière dispose d’un périscope pour la vision vers l’avant. L’habitacle est pressurisé et climatisé, mais n’est pas équipé de sièges éjectables : le parachute emporté par l’équipage sert de coussin de siège…

Dimensions

  • Envergure avec réservoirs en bout d’ailes de 125 L : 12.15m
  • Envergure avec réservoirs en bout d’ailes de 230 L : 12.30m
  • Envergure sans réservoir en bout d’ailes : 11.33m
  • Envergure d’empennage en projection horizontale : 4,38m
  • Envergure d’empennage porte à faux (dans son plan) : 2,27m
  • Longueur : 10.05m
  • Hauteur maximum au sol : 2.80 m

Masse

  • Masse à vide : 2287 kg (Marboré VI : 2305 kg)
  • Masse tot. sans armes réserv.d’ailes vide : 3032kg (Marboré VI: 3050kg)
  • Masse tot. sans armes bidons 230l pleins: 3422kg (Marboré VI: 3440kg)
  • Masse tot. sans armes bidons 125l pleins: 3222kg (Marboré VI: 2240kg)
  • Masse tot. (mission d’entraînement) : 2360kg
  • Masse tot. admissible au décollage : 2900kg

Voilure

  • Aile à structure mono-longeron à revêtement travaillant.
  • Type de profils : NACA série 64.200
  • Charge alaire : 175 à 199 kg/m2
  • Flèche de bord d’attaque (ailes et empennage) : 13°
  • Flèche de bord de fuite et dièdre : 0°
  • Calage de l’aile à l’emplanture : 2° à cabrer
  • Epaisseur relative à l’emplanture : 19%
  • Epaisseur relative à l’extrémité : 12%
  • Surface totale portante : 17.30m
  • Surface d’empennage : 3,75m²
  • Angle d’ouverture d’ empennage : 110°

Gouvernes & Commandes De Vol

Les commandes de vol peuvent être actionnées selon les trois axes dans les deux postes de pilotage.

Gauchissement :

Sans servocommande, par ailerons sur bord de fuite de l’aile. Seuls les appareils N°60 et à partir du N°168 disposent d’une chaîne de gauchissement équipée d’une servocommande. (mais pas notre n°85 !)

Profondeur & direction :

Du fait de l’empennage en V, ce sont les mêmes gouvernes qui servent à la profondeur et à la direction, par volets situés au bord de fuite de l’empennage. le fonctionnement mixte est permis grâce au boitier de mélange.

Dispositifs Hypersustentateurs

A Commande électrohydraulique, ils sont constitués de 2 tronçons de volets à recul par aile disposés sur le bord de fuite après l’emplanture. le braquage maximum des volets est de 40°. Ils sont utilisés selon trois positions : 0° (rentrés), 15° (1/2 volets), et 40° (pleins volets).

Aérofreins

A Commande électrohydraulique, ils sont constitués de 12 plaques au total, qui sortent symétriquement : 3 sur l’extrados de l’aile, 3 sur l’intrados.

Atterrisseurs & Amortisseurs

Atterrisseurs :

  • type tricycle escamotable.
  • Seules les deux roues principales sont équipées de freins.
  • Voie : 3,87m
  • Empattement : 4,50m
  • Pression de gonglage des pneus :
  • Atterrisseur avant : 2,8kg/cm2
  • Atterrisseur principal (avec petits bidons) : 6kg/cm2
  • Atterrisseur principal (avec gros bidons) : 7kg/cm2

Amortisseur :

  • type oléo-pneumatique à azote et liquide hydraulique AIR 3520
  • Amortisseur train avant (course maxi) : 69mm
  • Amortisseur train principal (course maxi) : 25mm

Motorisation

Le CM 170 N°85 est équipé de 2 turboréacteurs sans postcombustion Turboméca Marboré II

Réservoirs

  • 2 réservoirs (avant 255 litres et arrière 475 litres) en intercommunication permanente.
  • 2 réservoirs de bout d’ailes peuvent être montés :

– 125 litres dénommés petits bidons (PB)
– 230 litres dénommés gros bidons (GB). Ces derniers comportent une bande translucide graduée permettant de juger de leur contenance lors du transfert.

L’orifice de remplissage du double réservoir central est situé sur la cellule derrière le cockpit, au dessus des compartiments moteurs. Il s’avérera mal placé en raison du risque d’incendie.

Accumulateur vol dos

L’accumulateur de vol inversé fonctionne avec de l’air comprimé prélevé sur les réacteurs en aval du compresseur. Sa contenance est de 11 litres de kérosène, et il permet 30 secondes de fonctionnement plein gaz en vol sur le dos… c’est bien assez pour épater la galerie !!

Mystère IVA n°33

Caractéristiques

Envergure 11,12 m
Longueur 12,85 m
Hauteur 4,46 m
Masse a vide 5,85 t
Masse maxi 10,4 t
Vitesse Mach 1 en piqué 
Autonomie 670 km
Equipage 1
Motorisation 1 réacteur Hispano-Suiza 3500 kgp
No Série 33

Mirage F1CT n°220

Caractéristiques

Envergure 8,40 m
Longueur 15,3 m
Hauteur 5,30 m
Masse a vide 8,1 t
Masse maxi 15,2 t
Vitesse Mach 2,2
Autonomie 900 km
Equipage 1
Motorisation 1 réacteur SNECMA ATAR 9K-50 de 7,2 T de poussée avec post-combustion
No Série 220

Et de trois. Après être le propriétaire d’un Dassault Mystère IV-A (n°33) et d’un Fouga Magister CM-170, construit par la firme Aerospatiale-Potez, c’est un autre avion Dassault qui a rejoint le hangar des Ailes anciennes de Haute-Savoie, grâce à un prêt de la division “patrimoine et traditions” de l’armée de l’air. Le Mirage F1-CT n°220 porte les couleurs du régiment de chasse 2/30 Normandie-Niémen. Stocké dans l’entrepôt militaire de Châteaudun, en Eure-et-Loir, il est arrivé, par camion, le 6 décembre 2019 à Excenevex.

Financement participatif. Après le Mystère IV-A (en 2002) et le Fouga Magister (2007), c’est donc un troisième aéronef ayant appartenu à l’armée de l’air qui est venu rejoindre la flotte d’avions de collection de l’unique association haut-savoyarde de sauvegarde du patrimoine aéronautique français. Ce beau bijou, dont l’état est exceptionnel, ne serait pas arrivé dans son écrin d’Excenevex, une commune située au bord du lac Léman, sans la participation des contributeurs, lors d’une campagne sur le site de financement participatif Ulule.

Du F1-C au CT. Le Mirage F1-CT, dérivé du F1-C200 (un F1-C pourvu d’une perche de ravitaillement en vol), se voit équiper d’un télémètre laser (dispositif permettant de mesure la distance avec le sol), d’un nouveau détecteur d’alerte radar et d’un siège éjectable Martin-Baker MK10. A cela s’ajoute “un système d’éclairage compatible avec l’utilisation de jumelles de vision nocturne (JVN), absent sur Mirage F1-C, B et CR”, peut-on lire dans un ancien numéro d’Air de Champagne, le magazine d’information de la base aérienne 112 « Commandant Marin-la-Meslée », de Reims (Marne).

Le crash. 23 décembre 1966. Le premier prototype du Mirage F1 décolle de l’aérodrome de Melun-Villaroche (Seine-et-Marne). Aux commandes, René Bigand, chef pilote de la maison Dassault. C’est au bout du quatrième vol d’essai, que le monoréacteur, surnommé “la fléchette” par les pilotes de l’armée de l’air, atteint la vitesse de Mach 2. Mais un accident vient endeuiller cette campagne d’essais. Le 18 mai 1967, c’est au cours d’un vol à basse altitude et à grande vitesse, que les empennages horizontaux du prototype 01 se détachent “à la suite d’un phénomène de vibration divergent appelé flottement”, indique Dassault Aviation, sur la page “histoire” de son site Internet. René Bigand se tue près de Fos-sur-Mer, au nord-ouest de Marseille.

Plus de 700 exemplaires. Le Mirage F1-02, propulsé par un Atar 9K31, accomplira, lui, son premier vol à Istres (Bouches-du-Rhône), le 20 mars 1969, piloté par Jean-Marie Saget. Le “03″, équipé d’un moteur Snecma 9K50, s’envolera le 18 septembre 1969, tandis que le “04″, “doté de toute l’électronique de bord prévue pour la série”, décollera le 17 juin 1970, avant d’entrer dans une longue carrière opérationnelle. Le premier vol de l’avion de série n° 1 aura lieu à Mérignac (Gironde), le 15 février 1973, aux mains de Guy Mitaux-Maurouard, rappelle l’avionneur tricolore.

Plastron aux Etats-Unis. Puis, c’est en juillet 2017, alors que le chasseur construit à plus de 700 exemplaires est retiré du service, que l’on apprendra que la filiale du groupe américain Textron, Airborne Tactical Advantage Company (Atac) vient d’acquérir, à l’Etat français, 63 exemplaires, en vue de servir de plastrons pour entraîner les pilotes de chasse américains. La compagnie “entend remettre en état de vol 45 de ces 63 Mirage F1 CR/CT, les autres exemplaires devant servir de réservoir pour les pièces de rechange”, indiquait le site Internet Opex360.com.

Sauvegarde. Le Mirage F1-CT n°220 ne traversera pas l’Atlantique mais sera conservé sur le territoire français, confié aux Ailes anciennes de Haute-Savoie. Pour le bonheur de ses membres et de leurs visiteurs.

Nos Moteurs

Turbine Turboméca Artouste IIC
Turbo réacteur SNECMA ATAR 9B
Prototype turbo réacteur SNECMA ATAR 101.01
Turboréacteur Rolls-Royce RB.183 TAY 611-8
Turbine Turboméca Artouste IIC

Turbo réacteur SNECMA ATAR 9B

Prototype turbo réacteur SNECMA ATAR 101.01

Turboréacteur Rolls-Royce RB.183 TAY 611-8

Moteur Wright R-3350 « Cyclone 18 » Turbo Compound (1956).
Moteur De Dion-Bouton (1898)
Moteur à pistons Lycoming 118 cv. 4 cylindres
Moteur Wright R-3350 « Cyclone 18 » Turbo Compound (1956).

Moteur De Dion-Bouton (1898)

Moteur à pistons Lycoming 118 cv. 4 cylindres

Autres pièces

Siège éjectable Martin Baker MK.4 de Mirage III
Radar Thomson CSF Cyrano II de mirage III E
Groupe auxiliaire de puissance GTCP85 de Breguet Atlantique
Siège éjectable Martin Baker MK.4 de Mirage III

Radar Thomson CSF Cyrano II de mirage III E

Groupe auxiliaire de puissance GTCP85 de Breguet Atlantique